KONSTRUKCE Media, s. r. o.Com4In Group
English - Google Translate Česky - Překladač Google French - Google Translate Italian - Google Translate German - Google Translate Polish - Google Translate Spanish - Google Translate Swedish - Google Translate   |   Přihlásit se   
Nacházíte se:  Úvod    Aktuality    2010    Výstavba plavební komory na Vltavě v Českém Vrbném

Výstavba plavební komory na Vltavě v Českém Vrbném

Publikováno: 1.7.2010
Rubrika: 2010

Výstavba plavební komory v Českém Vrbném je součástí komplexního projektu dokončení vltavské vodní cesty v úseku České Budějovice–Týn nad Vltavou pro účely turistické plavby. Společnost Zakládání staveb, a. s., zde prováděla práce spojené se zajištěním stavební jímky budoucí plavební komory a plavebních kanálů na horní a dolní vodě. Jímky byly zajištěny kotvenými štětovými stěnami, převrtávanou pilotovou stěnou a stěnou ze sloupů tryskové injektáže.

Splavná Vltava dnes končí v Týně nad Vltavou a je navíc přerušena Slapskou a Orlickou přehradou. Na zbývající trase do Českých Budějovic jsou vybudovány jezy, je však nutné dobudovat plavební zařízení. Po dokončení projektu se tak jihočeská Vltava plavebně napojí na nádrž vodního díla Orlík a tím výrazně rozšíří turistický potenciál o celou Orlickou nádrž na Vltavě a Otavě. V budoucnu, po dokončení plavebních zařízení na Orlíku a Slapech, pak vznikne souvislá vltavská vodní cesta, která bude přes Labe napojena na celou síť evropských vodních cest.

Plavební komora je situována u pravého břehu řeky a bezprostředně přiléhá ke stávajícímu klapkovému jezu o dvou polích. Rozdíl hladin v nadjezí a podjezí zde činí až 7 m. Užitné rozměry plavební komory jsou 6,0x45,0 m. Nové plavební zařízení umožní průjezd plavidel do 300 t s návrhovými rozměry 38,5x5,05 m. Celková délka komory (včetně ohlaví) je cca 95 m. Na plavební komoru navazuje horní a dolní plavební kanál o délce 60, resp. 100 m. Oba plavební kanály jsou odděleny od toku řeky železobetonovou dělicí zdí.

Geologické poměry na staveništi
Geologický profil je zde tvořen nejdříve antropogenními navážkami mocnosti kolem 2,5 m. V oblasti jezového pilíře mocnost navážek dosahuje až k jeho základové spáře, která se nachází přibližně 10 m pod terénem. Pod navážkami pak následuje 1,5 m mocná vrstva holocenních náplavů, tvořených převážně jemnými písčitými jíly tuhé konzistence. Kvartérní pokryv tvoří písčitoštěrkové terasové sedimenty. Jedná se o ulehlé, špatně tříděné písčité štěrky. Nepropustné podloží je cca od 10 m pod terénem tvořeno písčitými jílovci, pod nimiž je v některých místech vrstva jílovitých pískovců. Úroveň hladiny podzemní vody zde kopíruje hladinu vody v řece. Protože výkop v nejhlubším místě dosahuje hloubky až 14 m, bylo nutné vetknout patu štětovnic až 18 m pod terén. Štětovnice tedy bylo třeba zaberanit až 8 m do jílovců.

Plavební komora
Pro výstavbu plavební komory bylo nutné zajistit stavební jámu v řece. To bylo navrženo pomocí štětové stěny. Původní návrh předpokládal provedení předhloubené rýhy vyplněné jílocementem, do které by se následně nastražila štětová stěna. Toto řešení však nakonec nebylo realizováno. Po konzultacích byla dána přednost jiné technologické variantě – rýha byla nahrazena předvrty v místě jednotlivých štětovnic, realizovanými velkoprofilovou vrtnou soupravou. Tyto předvrty byly nejprve zasypávány štěrkopískem a následně probíhalo vibroberanění vlastních štětovnic.

Na staveništi vznikly postupně tři samostatné jímky (plavební komora, horní a dolní plavební kanál), které na sebe sice navazují, ale nedá se mluvit o společné stavební jámě. (Toto rozdělení se v průběhu stavby ukázalo jako nevhodné, protože došlo k problému s návazností výkopových prací.)

Hlavní jímka plavební komory byla z převážné části tvořena štětovou stěnou, kotvenou ve třech úrovních ze štětovnic VL 605. Ty byly zvoleny místo běžně používaných VL 604, které mají nižší statické parametry, aby při poměrně velkém výkopu zvýšily tuhost stěny. Ukázalo se, že při použití metody předvrtů vyplněných štěrkopískem dojde ke „změknutí“ vetknutí štětové stěny, což se projevilo hlavně při výkopu na první kotevní úroveň vykloněním štětové stěny směrem do jámy, lokálně až o 30 cm. Toto vyklonění bylo následně částečně eliminováno po napnutí první řady kotev, ale v dalších kotevních úrovních se tento efekt již neprojevil. Na přání dodavatele stavby byla štětová stěna provedena v přisazené poloze, aby bylo možné provést betonáž komory do jednostranného bednění. To přineslo značné komplikace kvůli nemožnosti kotvit části stěny přes předsazené převázky. Tím se zvýšil počet zemních kotev, protože vznikla nutnost kotvit každé vypouklé „břicho“ štětové stěny, což znamenalo při modulu štětovnice (VL 605) 0,6 m rozteč kotev 1,2 m.

Z důvodu přisazené polohy štětové stěny na jímce plavební komory byly všechny štětovnice ponechány jako trvalé. Zemní kotvy však byly provedeny jako dočasné. Převážná část komory byla kotvena 6pramencovými kotvami Lp 15,7/1770. V části jámy, která je již v podjezí a je zde menší výkop kolem 8 m, pak byly provedeny kotvy 4pramencové. Všechny kotvy byly vrtány pod hladinou vody, proto bylo nutno používat speciální těsnicí „endpackery“, které znemožňují vytékání vody z vrtu do jámy. V nejhlubší části jímky, kde bude budoucí nátokový objekt komory, bylo kvůli nedostatku prostoru nutno jámu rozpírat. K tomu bylo použito rozpěr, vytvořených vždy ze dvojice štětovnic svařených k sobě do uzavřeného průřezu. Kotevní a rozpěrné úrovně byly voleny s ohledem na nutnost postupné betonáže komory a postupného rušení rozpěr a kotev, které byly kotveny přes předsazenou převázku.

Technologii štětových stěn však nebylo možno použít na celý obvod jímky. V oblasti, kde budoucí komora těsně přiléhá k jezovému pilíři, byla štětová stěna nahrazena převrtávanou pilotovou stěnou z pilot pr. 750 mm. Tato technologie byla zvolena proto, aby nedošlo k namáhání jezového pilíře, který je velmi choulostivý na dynamické účinky vibrování a beranění. Protože pilotovou stěnu nelze z technologických důvodů realizovat těsně u pilíře, vznikla mezi pilířem a stěnou cca 30 cm široká mezera. Aby touto mezerou vlivem přetlaku nedošlo ke vtékání vody do jámy, byla utěsněna krátkými, 3metrovými sloupy, zhotovenými metodou tryskové injektáže, které vytvořily „špunt“ mezi oběma konstrukcemi.

Na pilíř v obou směrech dále navazují stávající nábřežní zdi. Na dolní vodě se jedná o železobetonovou úhlovou zeď výšky 9 m. Zde byly původně navrženy sloupy tryskové injektáže pr. 900 vyztužené tyčemi HEB 140. Předpokládala se totiž velká obtížnost provrtání až 2 m mocné železobetonové paty úhlové zdi pomocí velkoprofilových vrtů. Nakonec se však ukázalo, že i přes značné opotřebení vrtného nářadí bude možné v této části provést převrtávanou pilotovou stěnu. Tato stěna z pilot pr. 880 mm navázala na pilotovou stěnu u pilíře a pokračovala souvisle až do jímky dolní rejdy. Pilotové stěny byly v horní části rozepřeny do protější štětové stěny. Ve spodní části pak byla stěna kotvena v jedné až dvou úrovních.

O zdi na horní vodě nebyly dostupné přesné informace. Zeď je půdorysně zatočena směrem do břehu a její profil se také na zemní stranu rozšiřuje. Předpokládalo se, že základová spára zdi je ve stejné hloubce jako základová spára jezového pilíře. Protože zatočení zdi přímo kolidovalo s trasou jímky, bylo zde již dopředu vyloučeno beranění štětovnic. Mohutnost zdi znemožnila i provedení převrtávané pilotové stěny, protože na rozdíl od zdi v podjezí by zde hrozilo vrtání v nejhorším případě až přes 10 m železobetonu. Proto nezbývalo než zajistit tuto část jámy pomocí sloupů tryskové injektáže pr. 1,2 m, které byly situovány ve dvou řadách. Stávající zeď byla s postupem výkopu odřezávána tak, aby lícovala s obrysem stavební jámy. V některých částech tedy byly sloupy tryskové injektáže provedeny na svoji plnou délku, v části, kde sloupy procházely zbytkem zdi, byla trysková injektáž provedena pouze od paty vrtu po základovou spáru zdi. Všechny vrty byly ze statických důvodů vyztuženy trubkou pr. 108/16. Kotvení této stěny bylo původně zamýšleno přes zapuštěné převázky z úpalků štětovnic. Obavy z možných problémů s netěsností této konstrukce však vedly ke změně převázek z ocelových na průběžnou převázku železobetonovou. To vyvolalo dispoziční úpravu celé těsnicí stěny – celá se musela „odsunout“, protože železobetonová převázka nesměla zasahovat do obrysu jámy. Stěna z tryskové injektáže byla navržena kotvená ve třech úrovních; počítalo se s tím, že při problémech s těsností by se postupně s výkopem přibetonovávala před sloupy TI železobetonová monolitická stěna, která by byla vždy vetknuta mezi převázky. Vše však dopadlo dobře a toto připravené opatření nebylo nutné použít; stěna byla pouze zastříkána vyztuženým stříkaným betonem. V první kotevní úrovni křižovala převázku stávající zeď, proto byl železobetonový trám přerušen a tato část zdi byla kotvena přímo do tělesa zdi.

Horní a dolní plavební kanál
Řešení jímek horní a dolní rejdy je z konstrukčního hlediska velmi podobné postupům použitým u hlavní jímky. Břehovou stěnu jímek opět tvoří štětová stěna ze štětovnic VL 604, která zůstane jako definitivní. Hloubka výkopu je max. 8 m na dolní, resp. 4 m na horní rejdě. To umožňuje kotvení pouze v jedné úrovni přes železobetonový trám vybetonovaný přes korunu štětové stěny. Kotvy byly použity trvalé 2-, resp. 3pramencové. Návodní štětová stěna jímek kopíruje obrys budoucí dělicí zdi a je kotvena v jedné úrovni přes předsazené typové převázky. Po vybetonování dělicí zdi budou štětovnice odřezány na úrovni rozšířené patky. Obě podélné stěny jímek byly v čele uzavřeny dočasnou štětovou stěnou. Tím vznikla suchá uzavřená jímka.

Dobrá koordinace stavebních prací v průběhu výstavby umožnila propojení původně samostatných jímek dolní rejdy a plavební komory. Díky tomu mohla být protažena pilotová stěna z plavební komory do jímky dolní rejdy. To bylo výhodné zejména proto, že v místě stávající nábřežní zdi nebylo možné beranit štětovnice, a jiné řešení by znamenalo budovat pracnou těsnicí jímku ve vývaru jezu. Přechod mezi pilotovou a štětovou stěnou byl vyřešen jílocementovou pilotou, do které byla zaberaněna krajní štětovnice.

Ing. Pavel Metelka, FG Consult, s. r. o., s přispěním Ing. Michaela Remeše, Zakládání staveb, a. s.
Foto: Libor Štěrba

Článek byl publikován v časopise Zakládání.
 

Bookmark
Ohodnoďte článek:

Fotogalerie
Rozepření stavební jámy pro plavební komoru u jezového pilířeProvádění předvrtů v ose budoucí štětové stěnyBeranění nábřežní stěny horního plavebního kanáluŠtětová jímka plavební komory s provizorním rozepřením pro eliminaci nadměrných počátečních průhybůProvádění tryskové injektáže u jezového pilířeZahájení betonáže základové desky plavební komory Pohled na štětovou stěnu jímky kotvenou až ve třech úrovních pramencovými kotvami Pohled do stavební jámy plavební komory, vpravo je zahájeno kotvení převrtávané pilotové stěny dolního plavebního kanáluJímka dolního plavebního kanálu zajištěná z části převrtávanou pilotovou stěnou a štětovou stěnou

NEJčtenější souvisejicí články (v posledních 30-ti dnech)

Protipovodňová ochrana města ChocněProtipovodňová ochrana města Chocně (84x)
Při povodni v roce 1997 došlo na území severovýchodních Čech k rozsáhlým záplavám a škodám v povodí řeky Orlice; v přípa...
Výstavba plavební komory na Vltavě v Českém VrbnémVýstavba plavební komory na Vltavě v Českém Vrbném (79x)
Výstavba plavební komory v Českém Vrbném je součástí komplexního projektu dokončení vltavské vodní cesty v úseku České B...
Volvo představilo nový model Volvo FMX českým zákazníkůmVolvo představilo nový model Volvo FMX českým zákazníkům (36x)
Volvo je jediný výrobce na světě, který dokáže stavebnímu segmentu nabídnout techniku v širokém a jedinečném spektru - s...

NEJlépe hodnocené související články

Konference TRANSPORT 2010: je potřebný vodní koridor Dunaj-Odra-Labe? (5 b.)
Do Ostravy na mezinárodní konference TRANSPORT 2010, kterou v Clarion Congress Hotel Ostrava počtrnácté pořádalo 9. &nda...
MVE Lovosice-Píšťany předána do užíváníMVE Lovosice-Píšťany předána do užívání (4 b.)
Čtyři Kaplanovy turbíny o výkonu 2,64 MW začnou ještě letos nově zásobovat elektrickou energií na 5000 domácností v okol...
Kvalita vody (2 b.)
Kvalita pitné vody je rozdílná jednak regionálně. Současně je složení vody závislé na jejím zdroji, a to zda je využíván...

NEJdiskutovanější související články

Konference TRANSPORT 2010: je potřebný vodní koridor Dunaj-Odra-Labe? (1x)
Do Ostravy na mezinárodní konference TRANSPORT 2010, kterou v Clarion Congress Hotel Ostrava počtrnácté pořádalo 9. &nda...
Katalog firem - registrace

Působíte v oboru
vodohospodářské výstavby?
Potom využijte možnosti registrace za 300,-/rok.
do Katalogu firem.

Google